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© Guenrich Altshuller. Et soudain apparut l’inventeur, 1984.
Traduction du russe : Avraam Seredinski, 2002.
A PROPOS DES SYSTÈMES

Si l’amibe pouvait parler, elle dirait : "Mes ancêtres, unicellulaires, vivaient sur la terre il y a des milliards d’années. Et à notre époque tout est constitué de cellules. L’arbre est un assemblage de cellules. L’être humain également. Donc, l’ère cellulaire se poursuit !". Avec tout le respect dû à notre interlocuteur unicellulaire, nous aurions dû répliquer : "L’arbre et l’être humain possèdent des propriétés que les cellules ne possèdent pas. L’arbre et l’être humain sont des systèmes cellulaires. Si bien que ce n’est pas l’ère des cellules qui règne sur la Terre, mais l’ère des systèmes..."

Le développement par la voie de la formation et de la complication des systèmes est une loi universelle. Dans le domaine des techniques, le développement part également des cellules pour aller vers les systèmes. La locomotive est une "cellule", le transport ferroviaire est un système. Un téléphone est une "cellule", le réseau téléphonique est un système.

En entrant dans le système, la "cellule" fonctionne de façon plus efficace et se développe rapidement. Mais par contre, elle dépend du système et elle ne peut pas exister sans lui.

La technique contemporaine est la technique des systèmes. Ses "cellules" sont diverses installations, instruments, machines qui fonctionnent non pas par eux-mêmes, mais ensemble. C’est pourquoi, de plus en plus souvent, on appelle la deuxième moitié du XXème siècle, le siècle des systèmes techniques.

Les fonctionnements des systèmes techniques sont aussi de type féodal. Vous souvenez-vous des relations au Moyen Age ? Le vassal se soumettait à son seigneur qui à son tour était vassal d’un seigneur plus puissant, etc.

C’est la même hiérarchie qui sévit dans le monde des systèmes techniques. L’ampoule du plafonnier dans une voiture est "vassale" du système d’éclairage de la voiture. Mais le système d’éclairage a son "seigneur" - le système d’équipement électrique qui entre également dans le système supérieur qui a pour nom "automobile.". Et le seigneur Automobile est le vassal d’un grand système de transport automobile, qui comprend des millions de voitures, un gigantesque réseau routier, des stations-service, des ateliers de réparation...

Chaque système technique a son "seigneur" - un super-système. Et ses "vassaux" - des sous-systèmes. Toute modification du système a des répercussions sur les sous--systèmes et sur les super-systèmes. Les contradictions techniques naissent du fait qu’on oublie cette relation : un des "vassaux" reçoit la préférence pour le compte d’un autre ou pour le compte du "seigneur". C’est pourquoi il est indispensable de prendre en compte non seulement les "intérêts" du système donné dans les consignes du problème, mais également les "intérêts" du super-système et des sous systèmes.

Prenons un problème concret et regardons comment nous devons prendre en compte les "intérêts féodaux". [...]

LES QUATRE ÂGES DES SYSTÈMES

Tout nouveau système technique passe un examen. C’est un "jury" très sévère qui fait passer cet examen : c’est la vie, la pratique. Le "jury" questionne, interroge en ergotant : "Qu’est ce que c’est ? Ah! Un moteur ! Regardons comment il fonctionne dans ce système... Assez bien, ma foi, mettons-lui une note moyenne. Et ça qu’est ce que c’est ? La transmission du moteur à l’organe de travail ? Magnifique transmission, mettons-lui la meilleure note... Mais où sont les organes de commande ? Quoi, deux boutons en tout et pour tout ?! Et si les conditions de fonctionnement se sont modifiées ? Et s’il y a une panne? Il faudra mettre une mauvaise note..."

La règle que le "jury" s’est fixée est la suivante : ne réussissent l’examen que les systèmes qui n’ont pas de mauvaise note. Qu’il y ait des notes bonnes, voire très ponnes, que l’on ait obtenu beaucoup de points, tout cela n’a aucune importance. Il faut seulement que les sous-systèmes parviennent à fonctionner ensemble, même avec une note moyenne. Cela peut paraître étrange mais pratiquement tous les systèmes techniques contemporains furent des "élèves" médiocres à leurs débuts. La machine du premier bateau à vapeur était très faible et incroyablement vorace, la transmission de cette machine aux roues à palettes absorbait une quantité importante d’énergie, et les roues elles-mêmes ne fonctionnaient pas très bien. Et même dans cet état le système promettait de grandes espérances parce que l’alliance entre les différents systèmes était réussie, toutes les parties fonctionnaient même maladroitement, mais ensemble.

Un système technique, c’est comme un ensemble musical, comme une équipe sportive, il est bon uniquement lorsque toutes les parties jouent de concert, lorsqu’elles sont bien agencées et qu’elles s’accompagnent l’une l’autre. C’est pourquoi les efforts des inventeurs tendent au début à trouver une "formule de système" qui débouche sur une alliance réussie des parties. C’est la première étape dans la vie d’un système.

Il existe en tout et pour tout quatre étapes, et à chacune d’elle des problèmes surgissent et des procédés correspondent qui vont permettre de résoudre ces problèmes.

Examinons ces étapes en nous référant à l’histoire de l’aviation.

Il y a cent ans, une question préoccupait les inventeurs lors de la première étape : que signifie un appareil volant ? De quelles parties doit-il être constitué ? D’ailes avec un moteur ou d’ailes sans moteur (comme les planeurs par exemple)? Soit les ailes doivent être immobiles, soit elles doivent battre ? De quel type de moteur : musculaire, à vapeur, électrique ou à combustion interne ?

Finalement, la "formule de l’avion" fut trouvée : des ailes immobiles et un moteur à combustion interne.

La deuxième étape de développement du système commença - celle de "correction des notes moyennes". Les inventeurs perfectionnèrent des composants, cherchèrent la meilleure forme et la meilleure disposition des éléments, choisirent les meilleurs matériaux, mesures, etc. Combien devait-il y avoir d’ailes - pour un triplan, un biplan, ou un monoplan ? Où placer le gouvernail - à l’avant ou à l’arrière ? Où placer les moteurs ? Quelles hélices choisir - des hélices qui tirent ou des hélices qui poussent ? Le châssis - combien doit-il y avoir de roues ? A la fin de la seconde étape, l’avion avait acquis l’aspect que nous lui connaissons actuellement.

Et aussitôt il commença à perdre cet aspect, parce que la troisième étape, c’est la dynamisation du système. Les liens entre les parties qui étaient fixes, se transformèrent en liens souples, mobiles. Ils acquirent des châssis qui se repliaient à l’intérieur et des ailes modifiant leur forme et leur surface. L’avion se mit à avoir un nez mobile, les machines à envol vertical se soulevèrent dans l’air grâce à des moteurs mobiles. Il y eut des avions sécables inventés : le corps se divise en parties dont chacune d’entre elles peut être rapidement déchargée et rechargée.

La quatrième étape, c’est le passage aux systèmes auto-développés qui n’a pas encore eu lieu, mais on peut l’apprécier grâce aux appareils de fusées cosmiques qui peuvent se modifier pendant leur fonctionnement : se débarrasser des étages utilisés, déployer leurs batteries de capteurs solaires sur orbite, détacher la capsule habitée... Bien sûr, ce sont seulement les premiers pas dans la création des systèmes capables de se développer en marche, dans le processus du travail. Les vaisseaux qui se développent complètement par eux-mêmes et se modifient selon les conditions extérieures, n’existent pour l’instant que dans les romans de science-fiction.

Donc, rappelons-nous les quatre étapes :
* choix des parties pour la formation du système ;
* perfectionnement de ces parties ;
* dynamisation ;
* transition aux systèmes auto-dévelop-pants.


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